La importancia de llamarse Lotus

Solo han faltado cuatro artículos para que escriba sobre mi equipo favorito de Fórmula 1. Desde que en 1954 Colin Chapman fundara Team Lotus e innovara en el mundo del motor tanto técnica como comercialmente ningún otro equipo puede presumir de haber conseguido tantos éxitos deportivos y tecnológicos hasta su desaparición en 1994. Durante casi cuarenta años las aportaciones de este equipo hizo que la competición y el campeonato evolucionara a lo que conocemos actualmente, algo que todos hemos de agradecer. Por eso no es de extrañar que dieciséis años después dos equipos que compiten en la categoría reina quieran hacerse con el nombre de la mítica escudería. Los beneficios económicos que repercutirían en el equipo por portar este consagrado nombre hacen que la lucha en los juzgados no solo sea algo mercantilista sino también una guerra por arrastrar a miles de aficionados (entre los que me incluyo) apoyar a uno u otro equipo.

Cuando a mediados de los noventa y tras conseguir ganar siete campeonatos de constructores y seis títulos de pilotos el Team Lotus desapareció de las pistas de competición de la F1su compañía hermana Lotus Cars continuó manteniendo la llama viva de la competición a través del Classic Team Lotus y de sus modelos de coches deportivos (Indy Car Series, 500 millas de Indianápolis, etc), y fue David Hunt, hermano del campeón del mundo James Hunt, quien se hizo con los derechos del nombre del equipo y de la marca, pero no sabía que años atrás algo había cambiado en las reglas del juego. Tras la muerte de Colin Chapman en 1982 la maltrecha situación financiera del equipo hizo que en 1986 General Motors adquiriera la compañía para luego revenderla en 1993 al grupo ACBN de Luxemburgo. En 1996 el dueño (que también poseía Bugatti) vendió la mayoría de las acciones a Protón, una empresa malaya de automoción. Llegados a este punto es cuando la cosa empieza a complicarse. En el año 2009 la FIA anuncia que un nuevo equipo cubrirá la plaza vacante que en ese momento dejaba BMW Sauber. El nombre oficial del equipo es 1Malaysia F1 Team pero se le conocerá como Team Lotus Racing ya que el director del proyecto, Tony Fernandes, adquiere los derechos que tenía David Hunt sobre el nombre del equipo.

En el conglomerado de diversos dueños (gobierno malayo, AirAsia, etc) se encuentra Proton que ha decidido crear el Group Lotus, fruto de la unión de las compañías Lotus Cars y Lotus engineering y que rompe toda relación con el equipo tras la compra de los derechos del nombre. El equipo es totalmente de capital malayo y aunque asumen que en un principio sus oficinas están en Norfolk, UK si alguna vez llegan al podio sonorá el himno de Malasia. Son muchas las voces que no reconocen a este equipo como sucesor de la mítica escudería inglesa, incluidos los herederos de Chapman y el propio Group Lotus, y es esta controversia la que hace que la afición le de la espalda al nuevo proyecto y que por lo tanto los apoyos económicos de patrocinadores se resientan. Y es  que aunque el coche se vista de verde y amarillo...

Tras un par de nefastas temporadas el Grupo Renault decide dejar de competir en la F1 por lo que vende parte de sus acciones a un empresa de inversión denominada Genii Capital. Esta llega a un acuerdo con Group Lotus y deciden competir en 2011 en la F1 bajo el nombre de Lotus Renault GP. Y ya tenemos el juicio montado.

El primer encontronazo a parte de quien puede utilizar o no el nombre de Lotus ha sido por la utilización de los históricos colores negro y dorado. A finales de verano ambos equipos se apresuraron a anunciar que esa combinación sería la que lucirían sus bólidos tratando así de atraer a los fieles a la marca y a la vez asociando la retina del espectador a la década de los ochenta cuando se consiguieron la mayoría de éxitos deportivos. En este caso no se ha tenido que llegar a lo tribunales y Lotus Racing ha decidido continuar con los mismos colores de la temporada pasada y ha sido Lotus Renault GP quien ha podido presentar su automóvil con esa decoración.

En juego hay millones en publicidad, merchandising y sobre todo en respeto por parte la afición y del resto de equipos. Nadie quiere que esta situación se alargue y ya se empiezan a dar cifras económicas sobre el acuerdo al que podrían llegar ambas partes para no tener que esperar a la justicia ordinaria. Proton invertirá entre quince y veinte millones en el equipo además de los siete millones y medio que ha ofrecido pagar a Fernandes por lo que suponemos que los beneficios que esperan tener de esta alianza con Renault-Genii son mucho mayores. En todo caso el futuro de ambos en la competición está asegurado y ya solo queda saber quien ganará en la pista.

El extraño caso de Hispania Racing

Desde que el equipo español Hipania Racing Team comenzó a funcionar en el mundo de la Fórmula 1 no se había visto un mayor cúmulo de rarezas, hechos inexplicables y actos incongruentes que nos hacen volver nuestros pensamientos al socorrido "todo lo español es diferente".

Cuando Adrián Campos decidió dar el salto a la F1 vendiendo su participación en el equipo de GP2 que hasta ese momento dirigía no podía imaginar que días después de anunciar a bombo y platillo el acuerdo con Dallara tendría que vender el recién estrenado Campos Meta Racing Team a José Ramón Carabante que pasó a denominarlo como su grupo de empresas, Hispania Racing Team.

Aunque siempre ha tenido gente experimentada en la dirección del equipo, Colin Kolles o Geof Willis por nombrar algunos, no podemos decir que el debut del equipo español fuera de los más normal. La primera vez que un coche HRT pisó el asfalto de un circuito de la F1 fue en la clasificatoria del GP de Bahrein (sinceramente no sé como escribir el nombre de este país con la nueva reglamentación de la RAE). Ni una sola vuelta de entrenamiento o calentamiento preparatoria puede quitarnos a los españoles el título de "en el último minuto y dando gracias a Dios".

El coche pensado por Dallara hubiera sido perfecto para competir en la GP2 pero en el campeonato más exigente en el mundo del motor los problemas técnicos y mecánicos no hicieron más que acrecentarse: la transmisión, las conexiones hidráulicas, el sistema de repostaje, problemas de agarre, etc. Aún así los pilotos titulares, Bruno Senna y Chandhok supieron estar a la altura de las circunstancias y defenderse lo mejor que pudieron, pero eso no bastó para que un continuo baile de pilotos, Klein, Yamamoto y Karthikeyan, se sentaran a los mandos del F110. El peso de los patrocinadores y la búsqueda de mercados sin explotar como el de la India, donde este año se estrenará su GP, pesarón más que los resultados obtenidos.

Para el año 2011, y tras la fallida compra del equipo Toyota, se ha pensado en una combinación de Cosworth y Williams para el nuevo F111. El nuevo monoplaza se está construyendo entre Alemania y UK y son muchos los ingenieros y mecánicos españoles que han salido del proyecto para dar cabida a gente más experimentada en el mundo de la F1. Los problemas de pagos con Dallara o la salida del equipo de la FOTA por no cumplir con las cuotas por no estar de acuerdo en el reparto de los dividendos solo acrecentan la inseguridad del proyecto automovilístico español. En consecuencia ¿qué pasa con este equipo?

A mi entender hay varios aspectos que se tendrían que tener en cuenta a la hora de pensar en este proyecto tan vanguardista (recordemos que sigue siendo el primer equipo español en la F1):

Primero, el mercado de la F1 ha explotado recientemente en España. Hasta no hace mucho éramos pocos los que seguíamos las andanzas del circo y no fue hasta la llegada de Fernando Alonso cuando todo empezó a ir a más. Por ahora no sabemos si España es un país ya ligado a este deporte o si simplemente estamos rodeados de fanáticos alonsistas que desaparecerán cuando el piloto deje de competir y se vea que simplemente seguían una moda. Por ahora los españoles siguen a un piloto, no a un equipo como pasa con los italianos y Ferrari.

Segundo, dada la actual situación económica del país, las grandes marcas se apuntan al caballo ganador. Mutua Madrileña y el Banco Santander han sabido jugar bien sus cartas y rentabilizar con grado sus inversiones. Ninguna otra empresa española puede o quiere mojarse hasta que no vea resultados en el equipo, algo que define el carácter poco emprendedor de los españoles y lo poco que quieren arriesgarse en sus inversiones. Movistar sigue estando presente al patrocinar grandes premios pero no apuesta por el equipo.

Tercero, la entrada de Juan Villalonga y el patrocinio de la empresa Tata busca terminar con los problemas de financiación y sobre todo de liquidez pero aún así hay una carestía inmensa en el aspecto comercial que siga haciendo que nos preguntemos porque es el único equipo de la F1 que no tiene productos oficiales ni tienda online. Esperemos que esa situación mejore con la entrada de Daniel Simon y el nuevo diseño futurista  que quiere aplicar a la imagen corporativa y a los coches de HRT.

Cuarto, no se puede rascar donde no hay. Esta gran frase sirve para darnos cuenta de que aunque el intento de españolizar el equipo ha sido encomiable no se puede negar que la mayoría de los profesionales españoles no estábamos a la altura del campeonato de la F1, tanto técnica como culturalmente. La falta de un curso profesional como el de Epsilon euskadi, la negativa de los ingenieros a dejar España e irse a vivir a las nuevas dependencias en Alemania, el desconocimiento de la lengua inglesa por parte de los mecánicos y los temas personales con respecto al anterior dueño Adrián Campos, han hecho que se dinamitara la idea de un equipo completamente español.

Y quinto, el tratar de sacar provecho de los localismos, léase Región de Murcia, y los continuos cambios de sede no ayudan a solucionar los temas de financiación del equipo. Los costes de un equipo de F1 son altos y solo teniendo una gran empresa detrás y unos resultados deportivos que avalen la gestión se puede ir llamando a las puertas para solicitar ayuda o apoyo económico.

Hispania adolece hasta de ahora de profesionalidad, algo que es fácil de solucionar pero que puede acabar con el espíritu inicial del equipo. Esta empresa no puede perder su Visión ni su Misión, y ha de tener muy claras sus Debilidades y sus Amenazas para poder llegar a buen puerto.