No hay dos sin tres...

Si preguntáramos cuántos circuitos hay en España en los que se haya corrido un Gran Premio de Fórmula 1 recibiríamos multitud de contestaciones desde la más obvia, actualmente dos, Montmeló y Valencia, hasta la más entendida, seis en total, Montjüic, Jarama, Pedralbes, Jerez, Montmeló y Valencia. Pero si aumentamos el nivel de dificultad de la pregunta y queremos saber cuántos circuitos hay en España actualmente podríamos tener infinidad de respuestas pero la que más se acercaría a la realidad sería la que dijera veintiuno más dos en proyecto. No hay que ser muy entendido en el mundo del motor para saber que tantos circuitos no pueden ser rentables y aunque los haya de todas clases, categoría y colores el potencial y la viabilidad de cada uno depende de las pruebas automovilísticas que acoja, de las instalaciones de que disponga y del entorno turístico y de acogida que haya alrededor.

Si hacemos una lista concienzuda además de los seis circuitos ya nombrados deberíamos añadir en la categoría de primera línea el Ricardo Tormo de Cheste y el Motorland Aragón de Alcañiz y luego vendría una retahíla de nombres y localizaciones que varían mucho en calidad y servicios: Albacete, Almería, Mora d'Ebre, Cartagena, Mallorca Renn Arena, Monteblanco, Alcarrás, Guadix, Ronda, Calafat, Parcmotor Castellolí, Sils y Can Padró. Sin olvidarnos de los dos últimos macroproyectos planteados, El Espacio del Motor en Pinto y el Circuito Islas Baleares en Llucmajor. Lo dicho, para todos los gustos.

El impacto económico, según el informe del Institut DEP para la Generalitat Catalana, que tuvo el pasado año el circuito de Montmeló sobre la economía de la zona es de ciento veinte millones de euros llegando a los ciento setenta millones en la época de bonanza cuando no existía la crisis económica actual. Si solo tomamos en consideración la categoría reina del motor, tanto el enclave barcelonés como el valenciano consiguieron un rédito de unos setenta millones con una media de unos noventa mil espectadores. Creo que ya empezamos a comprender porqué nuestro país es el único país del circo con dos grandes premios, el de GP de España y el GP de Europa.

El coste de explotar una prueba de la F1 es variable. Actualmente Montmeló paga trece millones de euros por albergar el GP de España pero esa cuantía se irá incrementando hasta casi doblarse en 2016 que es cuando finaliza su contrato actual. Valencia sin embargo pagó el primer año dieciocho millones de euros, veinte el segundo y se seguirá incrementando exponencialmente hasta el año 2014. Ambas carreras son diametralmente opuesta en todos los sentidos y esas diferencias a mi entender son las dos maneras de entender el presente del mundo del motor. Montmeló está gestionado directamente por una sociedad pública, es un circuito cerrado antiguo con instalaciones desfasadas, sin opción a renovar el contrato y cuyo dirigente del gobierno autonómico ya ha dado señales inequívocas de que hay dudas de poder mantener económicamente esta sangría presupuestaria anual. Por otro lado el circuito urbano de Valencia está regido por una empresa privada, Valmor Sports (Bancaja, Fernando Roig y Jorge Martínez Aspar), tiene un trazado actual y unas instalaciones con menos de dos años, con opción a renovar hasta el año 2019 y cuyo gobernante regional ha dado todo su apoyo a la continuidad del mismo. Al margen de la serie de declaraciones e intrigas que desde la dirección del circuito catalán se han vertido en los últimos seis meses contra la viabilidad del GP de Europa (no hay nada más que leer lo que ha dicho esta semana el Director General del Circuit de Catalunya Salvador Servià), del pique histórico entre Valencia y Cataluña y de las formas de gestión y transparencia de unos y otros, lo que está claro es que hay una gran tarta a repartir, muchos puestos de trabajo en juego y lo que más doloroso para algunos, votos en las próximas elecciones en el aire.

Pero en este punto hay que pensar en quien tiene la batuta y dirige los designios del circo de la F1, el señor Ecclestone, el cual tiene un plan de expansión de carreras hacia países emergentes como la Indía, el regreso de la competición a los EEUU y la llegada de grandes citas futuras como es Rusia, algo que choca frontalmente con el tope de veinte enclaves anuales y que pone a España en el punto de mira para que desaparezca un Gran Premio. 

Si ya había dudas sobre cual de las dos grandes citas desaparecería antes, Motorland Aragón hizo una propuesta de que allí también se podía celebrar un gran premio pero la oferta de trasladar el GP de Korea a tierras aragonesas por veintidos millones de euros no convenció al gobierno regional. Así que la opción más prometedora ha surgido en las Islas Baleares con su propuesta de nuevo circuito y que cuenta con el apoyo de la administración local, regional, de pilotos como Massa, Alguersuari Alonso y de la escudería Ferrari, aunque esta última creo que lo que tiene en mente es un doble juego para saber si instala finalmente su parque temático en tierras valencianas o mallorquinas.

En definitiva, el albergar un Gran Premio de Fórmula 1 es rentable para la economía local, dificultoso para la iniciativa privada y sobre todo problemática a la hora de decidir donde y cómo se va a construir un circuito. Sobre pruebas menores y categorías inferiores ya hablaremos más adelante.

La importancia de llamarse Lotus

Solo han faltado cuatro artículos para que escriba sobre mi equipo favorito de Fórmula 1. Desde que en 1954 Colin Chapman fundara Team Lotus e innovara en el mundo del motor tanto técnica como comercialmente ningún otro equipo puede presumir de haber conseguido tantos éxitos deportivos y tecnológicos hasta su desaparición en 1994. Durante casi cuarenta años las aportaciones de este equipo hizo que la competición y el campeonato evolucionara a lo que conocemos actualmente, algo que todos hemos de agradecer. Por eso no es de extrañar que dieciséis años después dos equipos que compiten en la categoría reina quieran hacerse con el nombre de la mítica escudería. Los beneficios económicos que repercutirían en el equipo por portar este consagrado nombre hacen que la lucha en los juzgados no solo sea algo mercantilista sino también una guerra por arrastrar a miles de aficionados (entre los que me incluyo) apoyar a uno u otro equipo.

Cuando a mediados de los noventa y tras conseguir ganar siete campeonatos de constructores y seis títulos de pilotos el Team Lotus desapareció de las pistas de competición de la F1su compañía hermana Lotus Cars continuó manteniendo la llama viva de la competición a través del Classic Team Lotus y de sus modelos de coches deportivos (Indy Car Series, 500 millas de Indianápolis, etc), y fue David Hunt, hermano del campeón del mundo James Hunt, quien se hizo con los derechos del nombre del equipo y de la marca, pero no sabía que años atrás algo había cambiado en las reglas del juego. Tras la muerte de Colin Chapman en 1982 la maltrecha situación financiera del equipo hizo que en 1986 General Motors adquiriera la compañía para luego revenderla en 1993 al grupo ACBN de Luxemburgo. En 1996 el dueño (que también poseía Bugatti) vendió la mayoría de las acciones a Protón, una empresa malaya de automoción. Llegados a este punto es cuando la cosa empieza a complicarse. En el año 2009 la FIA anuncia que un nuevo equipo cubrirá la plaza vacante que en ese momento dejaba BMW Sauber. El nombre oficial del equipo es 1Malaysia F1 Team pero se le conocerá como Team Lotus Racing ya que el director del proyecto, Tony Fernandes, adquiere los derechos que tenía David Hunt sobre el nombre del equipo.

En el conglomerado de diversos dueños (gobierno malayo, AirAsia, etc) se encuentra Proton que ha decidido crear el Group Lotus, fruto de la unión de las compañías Lotus Cars y Lotus engineering y que rompe toda relación con el equipo tras la compra de los derechos del nombre. El equipo es totalmente de capital malayo y aunque asumen que en un principio sus oficinas están en Norfolk, UK si alguna vez llegan al podio sonorá el himno de Malasia. Son muchas las voces que no reconocen a este equipo como sucesor de la mítica escudería inglesa, incluidos los herederos de Chapman y el propio Group Lotus, y es esta controversia la que hace que la afición le de la espalda al nuevo proyecto y que por lo tanto los apoyos económicos de patrocinadores se resientan. Y es  que aunque el coche se vista de verde y amarillo...

Tras un par de nefastas temporadas el Grupo Renault decide dejar de competir en la F1 por lo que vende parte de sus acciones a un empresa de inversión denominada Genii Capital. Esta llega a un acuerdo con Group Lotus y deciden competir en 2011 en la F1 bajo el nombre de Lotus Renault GP. Y ya tenemos el juicio montado.

El primer encontronazo a parte de quien puede utilizar o no el nombre de Lotus ha sido por la utilización de los históricos colores negro y dorado. A finales de verano ambos equipos se apresuraron a anunciar que esa combinación sería la que lucirían sus bólidos tratando así de atraer a los fieles a la marca y a la vez asociando la retina del espectador a la década de los ochenta cuando se consiguieron la mayoría de éxitos deportivos. En este caso no se ha tenido que llegar a lo tribunales y Lotus Racing ha decidido continuar con los mismos colores de la temporada pasada y ha sido Lotus Renault GP quien ha podido presentar su automóvil con esa decoración.

En juego hay millones en publicidad, merchandising y sobre todo en respeto por parte la afición y del resto de equipos. Nadie quiere que esta situación se alargue y ya se empiezan a dar cifras económicas sobre el acuerdo al que podrían llegar ambas partes para no tener que esperar a la justicia ordinaria. Proton invertirá entre quince y veinte millones en el equipo además de los siete millones y medio que ha ofrecido pagar a Fernandes por lo que suponemos que los beneficios que esperan tener de esta alianza con Renault-Genii son mucho mayores. En todo caso el futuro de ambos en la competición está asegurado y ya solo queda saber quien ganará en la pista.

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Uno de los grandes problemas que tienen los pilotos españoles a la hora de poder sentarse a los mandos de un Fórmula X (y a partir de ahora denominaremos como X a todas las categorías de competición del mundo del motor) es el poder de financiación que aporte al equipo en el que corre, es decir, los euros o dólares que aporten los patrocinadores que arrastre con él.

Sólo grandes marcas como Honda pueden permitirse el lujo de correr en la categoría reina sin ningún tipo de apoyo publicitario, como hizo en 2007 abanderando la conservación del planeta y decorando su coche con motivos medioambientales, o grandes genios como Ross Brawn pueden presentar un coche inmaculadamente blanco, sin publicidad alguna, y ganar el campeonato debutando con su propio equipo que había adquirido por una mísera libra. El caso de Brawn GP es digno de elogio y se superó a si mismo cuando dio otra lección maestra al apostar por la publicidad local y alejarse de los grandes acuerdos anuales con las marcas (si quieres leer más sobre este tema te recomiendo el libro Lecciones de Brawn GP, de la editorial Alienta, escrito por Antoni Gutiérrz-Rubí).

A la hora de que una empresa se decida apostar por un valor en alza, dícese pilotos jóvenes, o por una marca consolidada, grandes equipos de la F1, lo primero que piensan es en el retorno de la inversión que ponen en marcha. Para hacernos una idea: Bill Gates quiso patrocinar al equipo Toyota con cuarenta millones de dolares, un 10% del presupuesto total del equipo. Sir Richard Branson pagaba a Branw GP dos cientos mil euros por cada carrera en la que los coches anunciaban a alguna de las empresas del grupo Virgin, la inversión fue tan rentable que al año siguiente Branson puso en la pista su propio equipo de Fórmula 1. Y para acercar más el tema al suelo patrio, Emilio Botín, presidente del Banco Santander, aportó en 2009 veinte millones de euros al equipo McLaren para apoyar a su filial británica en las islas, ese año recogió ochenta millones de beneficios por lo que al año siguiente hizo un gran contrato de cuarenta millones de euros con la escudería de il cavalino rampante y con el piloto español Fernando Alonso, además de patrocinar varios grandes premios, que ya en la primera carrera del año en el circuito de Bahrein le supuso una ganancia de veinticinco millones de euros (la inversión para este año del grupo Santander en la F1 será de cincuenta millones). Sin embargo Mutua Madrileña dejó de apoyar al equipo Renault y Fernando Alonso tras el escándalo del Gran Premio de Singapur cuando la había convertido en la única marca aseguradora presente en la F1 y una de las 100 marcas más recordadas a nivel mundial a nivel publicitario.

Si la semana pasada hablábamos de las penurias de Hispania Racing para conseguir patrocinadores nacionales ésta nos hemos encontrado con la presentación oficial del R111 dónde se puede ver claramente los vacíos publicitarios que aún han de rellenar. A falta de pocas semanas para el comienzo de las hostilidades aún no se sabe cual será el patrocinador oficial de la escudería y optan por recomendar dónde será bien visible tu marca en el bólido. Si como hemos visto la rentabilidad existe ¿por qué nadie apuesta por ellos? Millones de espectadores podrán ver tu marca durante horas y tendrá una repercusión mundial, un reconocimiento que pocas empresas pueden soñar, que hará que allí donde vayas te asocien con un deporte y un estilo de vida a la vanguardia de todo. 

Pero bajemos de categoría, vayámonos a niveles más mundanos. Ahí podemos encontrar casos de pilotos y de equipos de la GP2 y de la F3 que se anuncian en páginas web como tupatrocinio.com dónde buscan desesperadamente anunciantes o mecenas que les ayuden en su carrera deportiva. Las marcas y la empresas anunciantes no se mueven ya por motivos económicos sino más bien tratando de posicionar su marca, como es el caso de Red Bull apostando por lo jóvenes valores o de Pepe Jeans con Carmen Jordá buscando el mercado femenino, y de conseguir acertar a la hora de ganar el premio gordo de la lotería y haber fichado desde sus inicios al futuro nuevo campeón del mundo.

En la página personal de Pedro Quesada podemos ver las distintas opciones que hay para patrocinar la carrera de este joven piloto cordobés. Teniendo en cuenta la categoría en la que corre, la F3 European Open, podemos medir el impacto y el coste que tendrá el anunciarnos en el monoplaza pero... ¿cuál es la opción más viable? ¿Pequeños patrocinadores aprovechando los localismos o grandes empresas que quieran diversificar su plan de medios? Tanto una como otra opción lo que es seguro es que nadie puede asegurarnos la rentabilidad de esta acción ya que la cobertura gráfica e informativa de estas categorías es irrisoria en España pero quizás por poco dinero estamos consiguiendo un hueco publicitario en un fórmula 1. Lo que si está claro es que de una u otra forma estar presente en el deporte del motor acarrea beneficios si se sabe apostar bien y sobre todo no se pierde la cabeza a la hora saber cuánto invertir en estos menesteres.

PS: Desde aquí todo nuestro ánimo a Robert Kubica tras el fatal accidente que ha sufrido esta semana y que seguramente le mantendrá alejado de las pistas toda la temporada.

El extraño caso de Hispania Racing

Desde que el equipo español Hipania Racing Team comenzó a funcionar en el mundo de la Fórmula 1 no se había visto un mayor cúmulo de rarezas, hechos inexplicables y actos incongruentes que nos hacen volver nuestros pensamientos al socorrido "todo lo español es diferente".

Cuando Adrián Campos decidió dar el salto a la F1 vendiendo su participación en el equipo de GP2 que hasta ese momento dirigía no podía imaginar que días después de anunciar a bombo y platillo el acuerdo con Dallara tendría que vender el recién estrenado Campos Meta Racing Team a José Ramón Carabante que pasó a denominarlo como su grupo de empresas, Hispania Racing Team.

Aunque siempre ha tenido gente experimentada en la dirección del equipo, Colin Kolles o Geof Willis por nombrar algunos, no podemos decir que el debut del equipo español fuera de los más normal. La primera vez que un coche HRT pisó el asfalto de un circuito de la F1 fue en la clasificatoria del GP de Bahrein (sinceramente no sé como escribir el nombre de este país con la nueva reglamentación de la RAE). Ni una sola vuelta de entrenamiento o calentamiento preparatoria puede quitarnos a los españoles el título de "en el último minuto y dando gracias a Dios".

El coche pensado por Dallara hubiera sido perfecto para competir en la GP2 pero en el campeonato más exigente en el mundo del motor los problemas técnicos y mecánicos no hicieron más que acrecentarse: la transmisión, las conexiones hidráulicas, el sistema de repostaje, problemas de agarre, etc. Aún así los pilotos titulares, Bruno Senna y Chandhok supieron estar a la altura de las circunstancias y defenderse lo mejor que pudieron, pero eso no bastó para que un continuo baile de pilotos, Klein, Yamamoto y Karthikeyan, se sentaran a los mandos del F110. El peso de los patrocinadores y la búsqueda de mercados sin explotar como el de la India, donde este año se estrenará su GP, pesarón más que los resultados obtenidos.

Para el año 2011, y tras la fallida compra del equipo Toyota, se ha pensado en una combinación de Cosworth y Williams para el nuevo F111. El nuevo monoplaza se está construyendo entre Alemania y UK y son muchos los ingenieros y mecánicos españoles que han salido del proyecto para dar cabida a gente más experimentada en el mundo de la F1. Los problemas de pagos con Dallara o la salida del equipo de la FOTA por no cumplir con las cuotas por no estar de acuerdo en el reparto de los dividendos solo acrecentan la inseguridad del proyecto automovilístico español. En consecuencia ¿qué pasa con este equipo?

A mi entender hay varios aspectos que se tendrían que tener en cuenta a la hora de pensar en este proyecto tan vanguardista (recordemos que sigue siendo el primer equipo español en la F1):

Primero, el mercado de la F1 ha explotado recientemente en España. Hasta no hace mucho éramos pocos los que seguíamos las andanzas del circo y no fue hasta la llegada de Fernando Alonso cuando todo empezó a ir a más. Por ahora no sabemos si España es un país ya ligado a este deporte o si simplemente estamos rodeados de fanáticos alonsistas que desaparecerán cuando el piloto deje de competir y se vea que simplemente seguían una moda. Por ahora los españoles siguen a un piloto, no a un equipo como pasa con los italianos y Ferrari.

Segundo, dada la actual situación económica del país, las grandes marcas se apuntan al caballo ganador. Mutua Madrileña y el Banco Santander han sabido jugar bien sus cartas y rentabilizar con grado sus inversiones. Ninguna otra empresa española puede o quiere mojarse hasta que no vea resultados en el equipo, algo que define el carácter poco emprendedor de los españoles y lo poco que quieren arriesgarse en sus inversiones. Movistar sigue estando presente al patrocinar grandes premios pero no apuesta por el equipo.

Tercero, la entrada de Juan Villalonga y el patrocinio de la empresa Tata busca terminar con los problemas de financiación y sobre todo de liquidez pero aún así hay una carestía inmensa en el aspecto comercial que siga haciendo que nos preguntemos porque es el único equipo de la F1 que no tiene productos oficiales ni tienda online. Esperemos que esa situación mejore con la entrada de Daniel Simon y el nuevo diseño futurista  que quiere aplicar a la imagen corporativa y a los coches de HRT.

Cuarto, no se puede rascar donde no hay. Esta gran frase sirve para darnos cuenta de que aunque el intento de españolizar el equipo ha sido encomiable no se puede negar que la mayoría de los profesionales españoles no estábamos a la altura del campeonato de la F1, tanto técnica como culturalmente. La falta de un curso profesional como el de Epsilon euskadi, la negativa de los ingenieros a dejar España e irse a vivir a las nuevas dependencias en Alemania, el desconocimiento de la lengua inglesa por parte de los mecánicos y los temas personales con respecto al anterior dueño Adrián Campos, han hecho que se dinamitara la idea de un equipo completamente español.

Y quinto, el tratar de sacar provecho de los localismos, léase Región de Murcia, y los continuos cambios de sede no ayudan a solucionar los temas de financiación del equipo. Los costes de un equipo de F1 son altos y solo teniendo una gran empresa detrás y unos resultados deportivos que avalen la gestión se puede ir llamando a las puertas para solicitar ayuda o apoyo económico.

Hispania adolece hasta de ahora de profesionalidad, algo que es fácil de solucionar pero que puede acabar con el espíritu inicial del equipo. Esta empresa no puede perder su Visión ni su Misión, y ha de tener muy claras sus Debilidades y sus Amenazas para poder llegar a buen puerto.