Dime quién te patrocina...

Y te diré cómo eres... o en qué equipo corres. O algo así tendríamos que decir de los patrocinadores elegidos bilateralmente por los pilotos españoles y por las empresas que apoyan sus carreras automovilísticas. Aunque en categorías inferiores muchas veces hay una delgada línea que separa el patrocinio del piloto al del equipo siempre podemos acabar descubriendo si la marca tiene como referente al piloto y lo que representa o si el equipo ha gestionado un acuerdo global de publicidad sin contar con quien dirije sus monoplazas. Para poder diferenciar unos de otros solo tenemos que asomarnos a las páginas webs personales de cada uno de los pilotos y sabremos si el sponsor es personal o del equipo.

Adrián Campos Jr: Quitando los apoyos intitucionales del gobierno de Valencia, el resto de patrocinios se dividen entre la empresa Lease Plan y una desconocida compañía de marketing denominada Nex·Jei de la que es difícil encontrar algo de información.

Adrián Vallés: Unlimioo, una empresa de marketing de reciente creación que apuesta por las jóvenes promesas y por valores en alza, es el único patrocinio personal de este piloto. Quizás este sea el mejor ejemplo de ligar el futuro de ambas prometedoras carreras al éxito deportivo y empresarial.

Albert Costa: Primer caso de que los títulos y el éxito atraen a las grandes marcas. Arai, Mc Gregor, Ray Ban por decir algunas se apuntado al carro ganador pero entre sus patrocinadores sigue habiendo pequeñas empresas que le apoyaron desde los duros comienzos en el mundo del karting como Boronatic o el Club Metropolitan.

Andy Soucek: El flamante campeón de la F2 hace valer su título y eso se nota a la hora de conseguir patrocinadores. Desde centros deportivos como Príncipe Sport's, pasando por la consultora inmobiliaria Knight Frank o la marca de coches Audi, a la marca de cascos Stilo que patrocina al campeón de rallies Sebastian Loeb.

Carlos Sainz Jr: Solo una empresa de material deportivo avala su trayectoria, John Smith.

Carmen Jordá: Quiero añadir a esta joven piloto a esta lista por el mero hecho que al cambiar de categoría ha perdido todos los sponsors personales, una buena combinación de moda y espíritu femenino, por los propios de su equipo.

Dani Clos: El grupo de hoteles Majestic, la marca de motos Ossa o un centro médico dental denota que el apoyo local a este piloto es muy fuerte ya que casi todas las empresas que aportan crédito a su carrera deportiva provienen de su tierra natal.

Fernando Alonso: El bicampeón de F1 se autopatrocina, es decir, su propia marca de ropa Faster es el mayor de sus sponsors, por detrás viene la empresa de alquiler de coches Europcar, las cocinas de Silestone o el apoyo local de Cajastur. A tener en cuenta las Bodegas Uribes Madero que sin hacer ruido están presentes en la publicidad de este icono del mundo del motor.

Jaime Alguersuari: Otro ejemplo de como dependiendo de cuanto dinero traigas bajo el brazo seguirás corriendo en la F1 o no. A comienzos de la pretemporada el catalán no tenía claro su futuro en Toro Rosso debido a la falta de patrocinadores, a fecha de hoy no se le conocen aún pero al menos sí está corriendo.

Jose Luis Abadín: Más apoyo institucional y un mayorista de de viajes local Inter Rías se combinan con marcas de ropa deportiva como Galuppo o grafiteros como Jota Design.

Marco Barba: Al igual que el resto de pilotos valencianos el dinero público de ayudas al deporte se hace notar entre sus patrocinadores. El resto marcas, casi desconocidas al gran público, como Novatec, Profiltek, Rafydan o Mircomed entre otras denotan el buen camino que se ha seguido buscando el éxito conjunto del binomio empresa y piloto.

Marcos Martínez: La marca de relojes Zenith, la agencia inmobiliaria Mospro, transportes Souto, logística Gefco y CLM son los anunciantes del piloto madrileño. Si como me ha pasado al escribir este artículo has tenido que buscar dos de ellas en la web para saber más es que han cumplido su función anunciándose con Marcos Martínez.

Miki Monras: Al igual que otros pilotos de las categorías inferiores, una marca de cascos de competición Bell Helm, el apoyo local del Racc y del centro comercial de Sabadell Paddock Boulevard y la marca de moda Napapijri conjuntan el catálogo de patrocinadores de este piloto.

Roberto Merhi: Un caso más de apoyos locales valencianos y de empresas del sector cerámico como Durstome y Keramex.

Toño Fernández: Me gustaría saber quien ha buscado los patrocinadores a este chico y en que sector trabajaba antes porque reunir a tantas empresas del mundo de la construcción y la maquinaria como son GAM, Pramac, Haulotte, Himoinsa y Piquersa no es fácil. Un apoyo muy arriesgado en momentos difíciles para el mundo del ladrillo.

En definitiva, si estas comenzando busca ayudas públicas y aprovéchate de los localismos, si ya te has afirmado como piloto no abandones a los que te apoyaron al principio y benefíciate de los patrocinios del equipo, si has ganado algún título define tu imagen personal seleccionando las ofertas que te lleguen y si ya te has consagrado crea tu propia marca.

La profecía de The Buggles

Para comprender si la retransmisión por televisión de la F1 es rentable en España debemos remontarnos bastantes años atrás, tantos como treinta y uno, en concreto a la mañana del viernes 30 de mayo de 1980. Ese día estalló en el circuito del Jarama la guerra entre la FISA (Federación Internacional de Deportes de Automovilismo) de Jean Marie Balestre y la FOCA (Asociación de Constructores de la Fórmula Uno) de Bernie Ecclestone y aunque toda esa historia merecería un artículo completo nos quedaremos con las consecuencias de todo ello y que se resumen en la firma del Acuerdo de la Concordía entre los grandes equipos, Ecclestone y Balestre con el beneplácito de la FIA de Mosley. Por medio de este acuerdo Balestre se quedaba con los derechos de retransmisión , que luego cedería a Ecclestone para que los administrara a través de la FOPA (Promociones y Administración de la Fórmula Uno), pagando un alto porcentaje de los beneficios a la FIA y repartiendo el resto a los equipos.

Viajamos ahora en el tiempo hasta el año 1991 donde la cadena pública TVE1 dispone en su parrilla la retransmisión de los Grandes Premios de Fórmula 1, no buscando beneficio alguno sino más bien para dar cobertura informativa al GP de España. De ahí pasamos al año 1994 donde Telecinco, una cadena privada, se hace con los derechos por dos años pero la falta de beneficios la hace desistir de seguir emitiendo las carreras de la categoría reina del mundo del motor. Hasta el año 1997 en el que la televisión pública catalana TV3 comienza de nuevo a emitir las carreras solo se podían visionar éstas a través del canal de pago Canal Satélite Digital y es en 1999 cuando TVE, junto a TV3, vuelve a emitir Grandes Premios digamos de una forma un tanto reprochable.

Ha de ser la llegada de Fernando Alonso y de Alejandro Agag en el año 2003 la que revolucione el mercado audiovisual del deporte del motor en España. El yerno del expresidente del gobierno Jose María Aznar crea en el año 2002 una empresa denominada Stacourt Limited junto al empresario Flavio Briatore y lo primero que hacen es aliarse con la FOM de Ecclestone, la antigua FOPA. Entre las atribuciones de esta empresa se incluyen la administración de los derechos de televisión de la F1 en España, los concursos de SMS durante la emisión de las carreras y la dirección de la GP2 a nivel mundial. Desde el año 2004 hasta el 2009 Telecinco factura cerca de ochenta millones de euros gracias a la adquisición de los derechos de retransmisión de la F1 a Stacourt Limited y sobre todo gracias a los dos campeonatos conseguidos por u piloto español que hacen subir la audiencia como la espuma.

Pero al terminar el contrato de cinco años Telecinco aduce que pagar quince millones de euros por temporada es demasiado para sus arcas y ni los nueve millones de espectadores de media ni el 47% de audiencia la hacen recapacitar y es en ese momento cuando una novata productora, Mediapro, se hace con los derechos de la F1 al módico precio de doscientos millones de euros (y de paso contrata al comentarista Antonio Lobato quitándoselo a Telecinco). Tras una subasta pública es la cadena privada La Sexta, con Jame Roures a la cabeza, la que se hace con los derechos de la F1 y dado que inviable económicamente soportar ese gasto decide revender estos derechos nuevamente a las cadenas autonómicas de la FORTA. Por solo cuatro millones al año el primer año TV3, TV Canaria, IB3 y 7RMurcia estas cadenas regionales puede emitir la misma señal que La Sexta pero en sus respectivos canales digitales. Al año siguiente solo TV3 continuaría rentabilizando la retransmisión (sobre todo debido a que al ser pública no emite cortes publicitarios) y son otras dos cadenas regionales distintas las que se embarcan en el negocio del Circo de la F1: la valenciana Canal 9 (con Victor Seara al mando, antiguo colaborador de Lobato) y la asturiana TPA.

En términos de rentabilidad y aunque los índices de audiencias son bastante buenos, las cadenas regionales nunca podrán rentabilizar esta inversión. Dos de ellas no emiten publicidad durante las retransmisiones y se especula que la otra ha pagado mucho más de lo anunciado debido al acuerdo con Ecclestone para que se dispute el GP de Europa en la capital del Turia. En definitiva, hemos pasado de la no rentabilidad al extremo opuesto para volver a tener cuatro televisiones, de las que tres claramente malgastan el dinero público para emitir algo que ya se da en abierto, a las que a ninguna le sale rentable el espectáculo de la F1.

Por otro lado la hermana pequeña de la F1, la GP2, comenzó a retransmitirse a través de Telecinco y TV3 en el año 2005, pasando en 2007 a la TDT en Popular TV y en 2008 hasta la actualidad a La Sexta. El coste de adquisición de estos derechos es desconocido pero seguramente mucho menor que los de la F1 y teniendo las audiencias altas debido a que las competiciones suelen ir antes o justo después de un GP quizás si hablemos de rentabilidad en las retransmisiones.

PS: The Buggles fueron los creadores de la mítica canción "Video kills the radio star", un himno que dio comienzo a la era de la televisión espectáculo y a la llegada de los contratos millonarios por publicidad.

No hay dos sin tres...

Si preguntáramos cuántos circuitos hay en España en los que se haya corrido un Gran Premio de Fórmula 1 recibiríamos multitud de contestaciones desde la más obvia, actualmente dos, Montmeló y Valencia, hasta la más entendida, seis en total, Montjüic, Jarama, Pedralbes, Jerez, Montmeló y Valencia. Pero si aumentamos el nivel de dificultad de la pregunta y queremos saber cuántos circuitos hay en España actualmente podríamos tener infinidad de respuestas pero la que más se acercaría a la realidad sería la que dijera veintiuno más dos en proyecto. No hay que ser muy entendido en el mundo del motor para saber que tantos circuitos no pueden ser rentables y aunque los haya de todas clases, categoría y colores el potencial y la viabilidad de cada uno depende de las pruebas automovilísticas que acoja, de las instalaciones de que disponga y del entorno turístico y de acogida que haya alrededor.

Si hacemos una lista concienzuda además de los seis circuitos ya nombrados deberíamos añadir en la categoría de primera línea el Ricardo Tormo de Cheste y el Motorland Aragón de Alcañiz y luego vendría una retahíla de nombres y localizaciones que varían mucho en calidad y servicios: Albacete, Almería, Mora d'Ebre, Cartagena, Mallorca Renn Arena, Monteblanco, Alcarrás, Guadix, Ronda, Calafat, Parcmotor Castellolí, Sils y Can Padró. Sin olvidarnos de los dos últimos macroproyectos planteados, El Espacio del Motor en Pinto y el Circuito Islas Baleares en Llucmajor. Lo dicho, para todos los gustos.

El impacto económico, según el informe del Institut DEP para la Generalitat Catalana, que tuvo el pasado año el circuito de Montmeló sobre la economía de la zona es de ciento veinte millones de euros llegando a los ciento setenta millones en la época de bonanza cuando no existía la crisis económica actual. Si solo tomamos en consideración la categoría reina del motor, tanto el enclave barcelonés como el valenciano consiguieron un rédito de unos setenta millones con una media de unos noventa mil espectadores. Creo que ya empezamos a comprender porqué nuestro país es el único país del circo con dos grandes premios, el de GP de España y el GP de Europa.

El coste de explotar una prueba de la F1 es variable. Actualmente Montmeló paga trece millones de euros por albergar el GP de España pero esa cuantía se irá incrementando hasta casi doblarse en 2016 que es cuando finaliza su contrato actual. Valencia sin embargo pagó el primer año dieciocho millones de euros, veinte el segundo y se seguirá incrementando exponencialmente hasta el año 2014. Ambas carreras son diametralmente opuesta en todos los sentidos y esas diferencias a mi entender son las dos maneras de entender el presente del mundo del motor. Montmeló está gestionado directamente por una sociedad pública, es un circuito cerrado antiguo con instalaciones desfasadas, sin opción a renovar el contrato y cuyo dirigente del gobierno autonómico ya ha dado señales inequívocas de que hay dudas de poder mantener económicamente esta sangría presupuestaria anual. Por otro lado el circuito urbano de Valencia está regido por una empresa privada, Valmor Sports (Bancaja, Fernando Roig y Jorge Martínez Aspar), tiene un trazado actual y unas instalaciones con menos de dos años, con opción a renovar hasta el año 2019 y cuyo gobernante regional ha dado todo su apoyo a la continuidad del mismo. Al margen de la serie de declaraciones e intrigas que desde la dirección del circuito catalán se han vertido en los últimos seis meses contra la viabilidad del GP de Europa (no hay nada más que leer lo que ha dicho esta semana el Director General del Circuit de Catalunya Salvador Servià), del pique histórico entre Valencia y Cataluña y de las formas de gestión y transparencia de unos y otros, lo que está claro es que hay una gran tarta a repartir, muchos puestos de trabajo en juego y lo que más doloroso para algunos, votos en las próximas elecciones en el aire.

Pero en este punto hay que pensar en quien tiene la batuta y dirige los designios del circo de la F1, el señor Ecclestone, el cual tiene un plan de expansión de carreras hacia países emergentes como la Indía, el regreso de la competición a los EEUU y la llegada de grandes citas futuras como es Rusia, algo que choca frontalmente con el tope de veinte enclaves anuales y que pone a España en el punto de mira para que desaparezca un Gran Premio. 

Si ya había dudas sobre cual de las dos grandes citas desaparecería antes, Motorland Aragón hizo una propuesta de que allí también se podía celebrar un gran premio pero la oferta de trasladar el GP de Korea a tierras aragonesas por veintidos millones de euros no convenció al gobierno regional. Así que la opción más prometedora ha surgido en las Islas Baleares con su propuesta de nuevo circuito y que cuenta con el apoyo de la administración local, regional, de pilotos como Massa, Alguersuari Alonso y de la escudería Ferrari, aunque esta última creo que lo que tiene en mente es un doble juego para saber si instala finalmente su parque temático en tierras valencianas o mallorquinas.

En definitiva, el albergar un Gran Premio de Fórmula 1 es rentable para la economía local, dificultoso para la iniciativa privada y sobre todo problemática a la hora de decidir donde y cómo se va a construir un circuito. Sobre pruebas menores y categorías inferiores ya hablaremos más adelante.

La importancia de llamarse Lotus

Solo han faltado cuatro artículos para que escriba sobre mi equipo favorito de Fórmula 1. Desde que en 1954 Colin Chapman fundara Team Lotus e innovara en el mundo del motor tanto técnica como comercialmente ningún otro equipo puede presumir de haber conseguido tantos éxitos deportivos y tecnológicos hasta su desaparición en 1994. Durante casi cuarenta años las aportaciones de este equipo hizo que la competición y el campeonato evolucionara a lo que conocemos actualmente, algo que todos hemos de agradecer. Por eso no es de extrañar que dieciséis años después dos equipos que compiten en la categoría reina quieran hacerse con el nombre de la mítica escudería. Los beneficios económicos que repercutirían en el equipo por portar este consagrado nombre hacen que la lucha en los juzgados no solo sea algo mercantilista sino también una guerra por arrastrar a miles de aficionados (entre los que me incluyo) apoyar a uno u otro equipo.

Cuando a mediados de los noventa y tras conseguir ganar siete campeonatos de constructores y seis títulos de pilotos el Team Lotus desapareció de las pistas de competición de la F1su compañía hermana Lotus Cars continuó manteniendo la llama viva de la competición a través del Classic Team Lotus y de sus modelos de coches deportivos (Indy Car Series, 500 millas de Indianápolis, etc), y fue David Hunt, hermano del campeón del mundo James Hunt, quien se hizo con los derechos del nombre del equipo y de la marca, pero no sabía que años atrás algo había cambiado en las reglas del juego. Tras la muerte de Colin Chapman en 1982 la maltrecha situación financiera del equipo hizo que en 1986 General Motors adquiriera la compañía para luego revenderla en 1993 al grupo ACBN de Luxemburgo. En 1996 el dueño (que también poseía Bugatti) vendió la mayoría de las acciones a Protón, una empresa malaya de automoción. Llegados a este punto es cuando la cosa empieza a complicarse. En el año 2009 la FIA anuncia que un nuevo equipo cubrirá la plaza vacante que en ese momento dejaba BMW Sauber. El nombre oficial del equipo es 1Malaysia F1 Team pero se le conocerá como Team Lotus Racing ya que el director del proyecto, Tony Fernandes, adquiere los derechos que tenía David Hunt sobre el nombre del equipo.

En el conglomerado de diversos dueños (gobierno malayo, AirAsia, etc) se encuentra Proton que ha decidido crear el Group Lotus, fruto de la unión de las compañías Lotus Cars y Lotus engineering y que rompe toda relación con el equipo tras la compra de los derechos del nombre. El equipo es totalmente de capital malayo y aunque asumen que en un principio sus oficinas están en Norfolk, UK si alguna vez llegan al podio sonorá el himno de Malasia. Son muchas las voces que no reconocen a este equipo como sucesor de la mítica escudería inglesa, incluidos los herederos de Chapman y el propio Group Lotus, y es esta controversia la que hace que la afición le de la espalda al nuevo proyecto y que por lo tanto los apoyos económicos de patrocinadores se resientan. Y es  que aunque el coche se vista de verde y amarillo...

Tras un par de nefastas temporadas el Grupo Renault decide dejar de competir en la F1 por lo que vende parte de sus acciones a un empresa de inversión denominada Genii Capital. Esta llega a un acuerdo con Group Lotus y deciden competir en 2011 en la F1 bajo el nombre de Lotus Renault GP. Y ya tenemos el juicio montado.

El primer encontronazo a parte de quien puede utilizar o no el nombre de Lotus ha sido por la utilización de los históricos colores negro y dorado. A finales de verano ambos equipos se apresuraron a anunciar que esa combinación sería la que lucirían sus bólidos tratando así de atraer a los fieles a la marca y a la vez asociando la retina del espectador a la década de los ochenta cuando se consiguieron la mayoría de éxitos deportivos. En este caso no se ha tenido que llegar a lo tribunales y Lotus Racing ha decidido continuar con los mismos colores de la temporada pasada y ha sido Lotus Renault GP quien ha podido presentar su automóvil con esa decoración.

En juego hay millones en publicidad, merchandising y sobre todo en respeto por parte la afición y del resto de equipos. Nadie quiere que esta situación se alargue y ya se empiezan a dar cifras económicas sobre el acuerdo al que podrían llegar ambas partes para no tener que esperar a la justicia ordinaria. Proton invertirá entre quince y veinte millones en el equipo además de los siete millones y medio que ha ofrecido pagar a Fernandes por lo que suponemos que los beneficios que esperan tener de esta alianza con Renault-Genii son mucho mayores. En todo caso el futuro de ambos en la competición está asegurado y ya solo queda saber quien ganará en la pista.

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Uno de los grandes problemas que tienen los pilotos españoles a la hora de poder sentarse a los mandos de un Fórmula X (y a partir de ahora denominaremos como X a todas las categorías de competición del mundo del motor) es el poder de financiación que aporte al equipo en el que corre, es decir, los euros o dólares que aporten los patrocinadores que arrastre con él.

Sólo grandes marcas como Honda pueden permitirse el lujo de correr en la categoría reina sin ningún tipo de apoyo publicitario, como hizo en 2007 abanderando la conservación del planeta y decorando su coche con motivos medioambientales, o grandes genios como Ross Brawn pueden presentar un coche inmaculadamente blanco, sin publicidad alguna, y ganar el campeonato debutando con su propio equipo que había adquirido por una mísera libra. El caso de Brawn GP es digno de elogio y se superó a si mismo cuando dio otra lección maestra al apostar por la publicidad local y alejarse de los grandes acuerdos anuales con las marcas (si quieres leer más sobre este tema te recomiendo el libro Lecciones de Brawn GP, de la editorial Alienta, escrito por Antoni Gutiérrz-Rubí).

A la hora de que una empresa se decida apostar por un valor en alza, dícese pilotos jóvenes, o por una marca consolidada, grandes equipos de la F1, lo primero que piensan es en el retorno de la inversión que ponen en marcha. Para hacernos una idea: Bill Gates quiso patrocinar al equipo Toyota con cuarenta millones de dolares, un 10% del presupuesto total del equipo. Sir Richard Branson pagaba a Branw GP dos cientos mil euros por cada carrera en la que los coches anunciaban a alguna de las empresas del grupo Virgin, la inversión fue tan rentable que al año siguiente Branson puso en la pista su propio equipo de Fórmula 1. Y para acercar más el tema al suelo patrio, Emilio Botín, presidente del Banco Santander, aportó en 2009 veinte millones de euros al equipo McLaren para apoyar a su filial británica en las islas, ese año recogió ochenta millones de beneficios por lo que al año siguiente hizo un gran contrato de cuarenta millones de euros con la escudería de il cavalino rampante y con el piloto español Fernando Alonso, además de patrocinar varios grandes premios, que ya en la primera carrera del año en el circuito de Bahrein le supuso una ganancia de veinticinco millones de euros (la inversión para este año del grupo Santander en la F1 será de cincuenta millones). Sin embargo Mutua Madrileña dejó de apoyar al equipo Renault y Fernando Alonso tras el escándalo del Gran Premio de Singapur cuando la había convertido en la única marca aseguradora presente en la F1 y una de las 100 marcas más recordadas a nivel mundial a nivel publicitario.

Si la semana pasada hablábamos de las penurias de Hispania Racing para conseguir patrocinadores nacionales ésta nos hemos encontrado con la presentación oficial del R111 dónde se puede ver claramente los vacíos publicitarios que aún han de rellenar. A falta de pocas semanas para el comienzo de las hostilidades aún no se sabe cual será el patrocinador oficial de la escudería y optan por recomendar dónde será bien visible tu marca en el bólido. Si como hemos visto la rentabilidad existe ¿por qué nadie apuesta por ellos? Millones de espectadores podrán ver tu marca durante horas y tendrá una repercusión mundial, un reconocimiento que pocas empresas pueden soñar, que hará que allí donde vayas te asocien con un deporte y un estilo de vida a la vanguardia de todo. 

Pero bajemos de categoría, vayámonos a niveles más mundanos. Ahí podemos encontrar casos de pilotos y de equipos de la GP2 y de la F3 que se anuncian en páginas web como tupatrocinio.com dónde buscan desesperadamente anunciantes o mecenas que les ayuden en su carrera deportiva. Las marcas y la empresas anunciantes no se mueven ya por motivos económicos sino más bien tratando de posicionar su marca, como es el caso de Red Bull apostando por lo jóvenes valores o de Pepe Jeans con Carmen Jordá buscando el mercado femenino, y de conseguir acertar a la hora de ganar el premio gordo de la lotería y haber fichado desde sus inicios al futuro nuevo campeón del mundo.

En la página personal de Pedro Quesada podemos ver las distintas opciones que hay para patrocinar la carrera de este joven piloto cordobés. Teniendo en cuenta la categoría en la que corre, la F3 European Open, podemos medir el impacto y el coste que tendrá el anunciarnos en el monoplaza pero... ¿cuál es la opción más viable? ¿Pequeños patrocinadores aprovechando los localismos o grandes empresas que quieran diversificar su plan de medios? Tanto una como otra opción lo que es seguro es que nadie puede asegurarnos la rentabilidad de esta acción ya que la cobertura gráfica e informativa de estas categorías es irrisoria en España pero quizás por poco dinero estamos consiguiendo un hueco publicitario en un fórmula 1. Lo que si está claro es que de una u otra forma estar presente en el deporte del motor acarrea beneficios si se sabe apostar bien y sobre todo no se pierde la cabeza a la hora saber cuánto invertir en estos menesteres.

PS: Desde aquí todo nuestro ánimo a Robert Kubica tras el fatal accidente que ha sufrido esta semana y que seguramente le mantendrá alejado de las pistas toda la temporada.